Werf Royerssluis is vijf jaar bouwen op een ovale postzegel
Een nieuwe sluis bouwen midden in het Antwerpse havengebied is als bouwen op een ovale postzegel. De sluis raakt de bouwputten van de tunnels van twee andere Oosterweel-projecten. Best ingewikkeld. ‘In Vlaanderen gaat alles een beetje anders.’
Het tijdelijke onderkomen van consortium Rinkoniên aan de Noorderlaan kijkt uit over de Antwerpse haven. Mobilis en Boskalis hebben de handen ineen geslagen met Artes-Roegiers, Cit Blaton en Stadsbader. De bouwbedrijven hebben exact 66 maanden om de nieuwe Royerssluis te bouwen, een klus met een bouwsom van circa 300 miljoen euro. Het Antwerpse havenbedrijf – de opdrachtgever - kijkt letterlijk mee in de bouwkuip, het bijzondere pand in Antwerpen Noord ligt pal naast de sluis.
Het beste van twee werelden
Frans Paap van Mobilis en Marius van Rijckevorsel van Boskalis zijn inmiddels gewend aan het Vlaams. De Belgische bouwcultuur is wel structureel anders hebben ze gemerkt. ‘In Nederland zouden we een knappe damwand-bouwkuip gebruiken, maar hier gaan we sluis onder natuurlijk talud uitgraven. De waterkering gebeurt met cement-bentonietschermen, een kofferdam en een kistdam. Bij de Royerssluis gaan we aan de slag met een uitgewerkt ontwerp (DO) van de opdrachtgever, terwijl in Nederland de bouwers vaak zelf het ontwerp maken en ook het in kaart brengen van risico’s gaat helemaal anders’, somt Paap enkele verschillen op.
Bouwen in België wordt vanuit een platte organisatie gestuurd op de techniek en ad hoc aangepast, terwijl in Nederland een bouwproject vooral top-down wordt gemanaged. ‘We hebben het bouwproces in Nederland best ingewikkeld gemaakt. Bouwen in Nederland is vooral gericht op het proces en aantonen van eisen en functionaliteit’, ervaart Van Rijckevorsel die in Nederland onder meer werkte aan de A15 MaVa en SAAone.
Beide projectmanagers zijn vooral van plan te profiteren van de overeenkomsten en het beste van twee werelden te combineren. Ze hebben geleerd extra door te vragen en dubbele checks uit te voeren. ‘Verschil van interpretatie ligt op de loer. Het risico op miscommunicatie is net iets groter omdat processen en structuren anders zijn opgezet. We passen ons aan bij de cultuur van het gastland.’ Ook zijn de mannen inmiddels gewend aan de Belgische bouwtermen. Zo is een bouwplaats een werf en wat te denken van reglementeringen of confederaties. Maar die sluis komt er. Daarvan zijn ze overtuigd.
In de Antwerpse haven moet namelijk wel een gigantisch infrawerk komen. De Royerssluis verbindt de Schelde met de doks in de haven. Precies op de plek van de oude sluis van 180 x 22 meter komt een gloednieuwe sluis van 235 x 36 meter, ontworpen door de Nederlandse architect Zwarts & Jansma. Vanaf 2027 kunnen daar schepen met vier duwbakken doorheen. De sluis overbrugt een getijdeverschil van 6 meter waardoor de ene roldeur 17 meter hoog wordt en 11 meter genoeg is voor de roldeur aan de andere kant.
Afgelopen jaar is hard gewerkt aan de voorbereidingen. De bouwers hebben het Definitief Ontwerp gekregen en gaan zelf aan de slag met de fasering en de uitvoering. De aanbestedende dienst is Lantis, maar de sluis wordt gefinancierd door het Havenbedrijf Antwerpen en het departement Mobiliteit en Openbare Werken - afdeling Maritieme Toegang, dat de projectleiding op zich neemt. Met alle partijen zijn afspraken gemaakt over bouwtijd en hinder.
Dat ze over 5,5 jaar een werkende sluis moeten opleveren, beschouwen ze als de grootste uitdaging. Ze zien niet op tegen de bouw van de afzonderlijke onderdelen, maar dat alles in elkaar moet grijpen en samen moet functioneren is wel een zorgpunt. ‘Een sluis lijkt misschien op een simpele betonnen kist. Je zet een paar wanden neer met aan weerszijden een deur en klaar. Maar zo eenvoudig is het zeker niet; Feitelijk bouw je een machine die constant in bedrijf zal zijn en schepen van de ene kant in de Schelde naar de andere kant in de haven loodst’, vergelijkt Paap.
‘Voor de bouwfasering zijn heel veel stappen nodig en gaan we op meerdere plekken tegelijk aan de slag. In principe werken we van Noord naar Zuid. Hij tekent een groot ovaal op de flip-over. In het hart daarvan tekent hij een rechthoek die symbool staat voor de nieuwe sluis.
‘Eerst maken we rondom het werk een grote bouwkuip met waterdichte schermen en gaan we het talud in de Boomse klei ontgraven. Daarvoor gebruiken we combiwanden en bentoniet. In de zomer van 2023 zal het meeste grondwerk en het sloopwerk klaar zijn en kunnen we beginnen met de deurkamers en overloopriolen. Dat is namelijk de grootste klus. Het betonwerk wordt gelijktijdig aan benedenhoofd en bovenhoofd uitgevoerd in grote robuuste constructies. Het wordt bijna allemaal ter plekke gevlochten en gestort’, vult Van Rijckevorsel de volgorde aan. Tijdens de piek van de bouw in 2024 zullen rond de 250 mensen buiten aan het werk zijn.
Het wordt bouwen op een ovale postzegel, pal op de grens tussen stad en haven. De huidige sluis is al niet meer in gebruik voor de scheepvaart, maar de bestaande oeververbindingen, waarover dagelijks tienduizenden auto’s passeren richting het centrum, is wel een lastig punt. Daar wordt zo snel mogelijk een alternatief voor gebouwd in de vorm van een kofferdam. Aan de andere kant komt een kistdam als afsluiting van het dok.
Evenals in de bestaande situatie komen er aan weerszijden van de sluis stalen klapbruggen die worden gebouwd bij Victor Buyck, die ook de twee sluisdeuren gaat leveren en plaatsen. De bruggen en sluisdeuren zijn samen goed voor 4.000 ton staal. De staalbouwer maakte eerder de Muiderbrug en de brug in het Theemswegtracé in de Rotterdamse haven. Daarnaast zorgen Agidens en De Meyer voor de bewegingswerken van de sluis.
Extra complicatie is de sluiswachterswoning uit 1907 die in het hart van de 10 meter diepe bouwput blijft staan. Dat geeft de nodige extra hoofdbrekens die worden opgelost door rondom het huis betonnen diepwanden met de nodige ankers aan te brengen; cementbentoniet wanden. De bouwers kunnen een dikke boete verwachten als de woning onverhoopt mocht beschadigen. Ook de oude opslagloodsen worden gespaard en gele steen voor gele steen voorzichtig verwijderd en later elders opgebouwd. Zo behoudt de gloednieuwe sluis toch nog een paar oude elementen.
De Royerssluis is met een projectsom van 300 miljoen euro geen klein bouwproject. De omvang is echter bescheiden vergeleken met de Knoop die bij hetzelfde Oosterweel-project hoort (Lot 3a) en grenst aan de sluis en vier andere deelprojecten die de Ring van Antwerpen rondmaken. In totaal is met de vijf Oosterweel-projecten op de linker en rechterzijde van de Schelde een investering van 3 miljard euro gemoeid. Twee tunnels die bij het project horen grenzen eveneens direct – op ongeveer 10 meter afstand - aan de sluis. Dat maakt het aantal bouwbewegingen en raakvlakken in het gebied extra complex. ‘We hebben het geluk dat ons bouwproject net voor loopt op de tunnelprojecten, maar op het hoogtepunt zijn alle projecten gelijktijdig in uitvoering.’
Projectgegevens Royerssluis
- Locatie: Antwerpen Noord
- Opdrachtgevers: Lantis (aanbestedende overheid), Havenbedrijf Antwerpen (opdrachtgever), en departement Mobiliteit en Openbare Werken – afdeling Maritieme Toegang (projectleiding)
- Opdrachtnemer: Combinatie Rinkoniên (Mobilis, Boskalis, Artes-Roegiers, Cit Blaton en Stadsbader)
- Architect: Zwarts & Jansma
- Contractvorm: Traditioneel bestek
- Bouwtijd: 2021-2027
Royerssluis in hoeveelheden
Arbeid circa 346.000 manuur:
- 210.000 mu timmerlieden
- 66.000 mu machinist kraan
- 40.000 mu riggers
- 30.000 mu diversen
Staf 292.000 manuur circa 30 man:
- 214.000 mu Civiel
- 42.000 mu Grond
- 36.000 mu Infra en Afbraak
Beton 140.000 m3 / Wapening 19.400 ton:
- 51.000 m3 in 2023
- 84.000 m3 in 2024
- 5.000 m3 2025
Geotechnische elementen:
- 14.000 m2 / 6.900 m2 tijdelijke / definitieve damwanden
- 3.000 m2 combiwand
- 5.000 m2 diepwanden / CB wanden
- 750 stuks injectie- en legankers
Fasering Project Oosterweel
- Lot 1 Linkeroever
- Lot 2 Scheldetunnel
- Lot 3A Oosterweelknoop + Royerssluis
- Lot 3B Kanaaltunnels en Ring 1
- Lot 4 VTTI
Bron: Projectorganisatie Rinkoniên
Constructies:
- Nieuwbouw gebouwen en renovatie Sluismeesterswoning
Staalconstructies:
- 1.750 ton constructie staal
- 3.000 ton remmingwerk staal
- 1.800 ton voor de twee sluisdeuren
- 2.000 ton voor de twee klapbruggen6.000 ton voor de stalen damwanden (tijdelijk en definitief)
- 7.000 ton voor de stalen buispalen (combiwanden en remmingwerken)
Diverse:
- Elektrificatie
- Mechanisatie
- Hydrauliek
- Verkeer- en scheepvaartsignalisatie
- Automatisering (software)
